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對租賃公司后期資產處置能力的考驗時刻馬上要來了。
在我國起始于2007年底的飛機租賃行業，經過十余年的發展，中資飛機租賃公司管理的機隊規模已達2500余架。由于航空公司從租賃公司租來的飛機平均租期為8-12年，也就是說，自2019年起，將逐漸出現相當數量的飛機租期到期。對租賃公司而言，將面對一系列續租、再租或轉賣的不同處置選擇。
“在2014年我完成了國內租賃公司首單境外航空公司飛機退租和再租賃工作，飛機第一個租期到期后當天即交付給境外第二個承租人，完成了無縫對接。事實上，該項目從開始制定退租計劃到完成退租，再交付第二個承租人整整準備了1年的時間，其復雜程度有時可能比投放一架新飛機還要高。”中原航空融資租賃副總經理郭愈強對第一財經記者表示。
租約到期來襲
過去十年是我國飛機租賃的黃金十年。2007年底，國內航空公司機隊數量中有481架來自租賃公司，其中中國租賃公司貢獻的僅為26架，占比為5%，當時市場上活躍的中國租賃公司也只有4家。
而十年后，中國租賃公司已經成為滿足國內航空公司對于飛機租賃和融資需求的主力軍，占據新飛機租賃市場90%以上的份額。數據顯示，2018年末，中資飛機租賃公司管理的機隊規模已達2500余架。其中，經營租賃的飛機占比越來越高，據不完全統計，當下占比接近60%。
經營租賃與融資租賃最大的區別之一在于：經營租賃在租賃期末承租人需要將租賃物根據租賃合同的要求退還給出租人；而融資租賃在租賃期末承租人只需要以名義價格回購租賃物即可。
持有規模如此巨大的中資租賃公司，從2019年將面臨后期處置大規模資產的問題。“其實在5年前，中國航空公司已經開始介入飛機退租工作，不過只是零星的。未來，飛機退租會形成常態化。”一位從事航空業多年的資深人士表示。
“飛機退租工作在整個航空經營租賃業務中的重要性不言而喻，租賃公司在租賃期末收回飛機可以通過直接出售實現殘值收益，也可以通過將飛機再次出租收取租金，因此飛機能否順利退租對于出租人能否實現租賃收益至關重要”。郭愈強稱。
郭愈強表示，飛機退租工作是一項十分復雜的系統工作，對于出租人而言需要監督承租人嚴格按照飛機租賃合同約定的內容將飛機恢復到良好狀態，同時也需要提前做好市場再營銷工作，等到飛機退租時能夠順利再次出租或者出售，盡量避免飛機不必要地停場。
同時，對于承租人而言，需要提前做好飛機退租計劃和相關準備工作，避免因為飛機狀態達不到合同要求而額外投入人力、物力，給公司運營帶來額外的負擔以及經濟損失。飛機退租是一項系統工作，應該提前做好預案，制定好詳細的工作計劃，嚴格控制時間進度，以按時完成飛機退租并再將飛機交付給新的承租人為目標。可以說，飛機退租是航空租賃中技術含量非常高的工作，對租賃公司的管理、決策、人員素質、市場開發、技術能力都有非常高的要求。
當前，老舊飛機逐漸增加，對租賃公司涉及的飛機退租、轉租、資產管理能力提出更髙的要求，全生命周期業務模式的重要性日益凸顯。工銀金融租賃總裁趙桂才稱，租賃公司要提升采購、銷售、資產管理、飛機交易、風險控制等方面的專業能力，使飛機租賃業務從“規模大”向“能力強”轉變 。
此外，趙桂才認為，還要加強飛機資產流轉，實現從重投放到投放與交易并重，開拓資產委托管理業務，實現從內持有到表外管理的轉變。以租期資產管理為例，租賃公司需要建立資產價值定期監測機制，持續分析資產價值波動原因，制定相應的風險防范措施，并研究制定資產投資退出決策機制。
如何實現收益最大化
一般來講，租約到期的飛機有以下處置方式：與此前的承租人選擇續租；轉租下一航空公司；客機改為全貨機；飛機拆解，實現航材的最大化循環再利用。
飛機資產的生命周期一般在25至30年之間，一架全新的飛機至少可經過兩輪租賃期。而當下許多中資飛機租賃租約到期的飛機剛經過一輪的租賃周期，還有很大的利用價值，相較于客機改貨機或者飛機拆解，飛機二次出租更能讓收益最大化。
不過，郭愈強表示，中國的航空公司更加偏向租賃新機型，原因在于：新機型節油，另外國內的飛機租賃公司競爭激烈，屬于“租方市場”。
目前出現的一個意外的事件是，隨著波音737 MAX8飛機在多國發出停飛令，這可能會推遲大量的737MAX交付，如此主流的機型停飛，使航空公司產生較大的運力缺口需要補充，因此一些航空公司很有可能繼續續租即將到期的飛機。
從長期來看，隨著機隊規模擴大和機齡逐年老齡化，航空企業及租賃公司都會共同面臨著老舊飛機處置的問題。
“通過老舊飛機的拆解，不僅填補中國航空產業末端價值最優化處置，通過買、賣、拆、租、修、改等經營方式，打破國際市場的壟斷，實現飛機末端價值最優化處置，這是航空產業發展的必然性。此外，通過采用綠色先進的處理工藝和技術創新，最大程度回收利用飛機材料，這對于行業是一個良性循環的必然要求，也是國家綠色發展的必然要求。”南航融資租賃總經理許峰稱。
